在近年介绍各地有轨电车系统时，习惯性将江苏淮安、深圳龙华等作为典型成功案例做多元化的分析。但国内还有两个极为成功的有轨电车系统很少被提及，只因他们的官方名称都不叫有轨电车。

  现路轨总长度36.15公里，设68个车站，共有11条线路。采用网络化多交路运营，各线路运营里程总和远大于路轨长度。由于香港实施“两铁合并”，轻铁与西铁线、东铁线等相同，由九广铁路公司拥有，香港铁路有限公司营运。屯门轻铁等比例线路图

  屯门轻铁使用高地板单向驾驶列车，站台为专用的高站台，进站时设置斜坡和台阶，站台和车厢平齐。屯门轻铁可单组运营也可两辆重联运营，因此在部分热门线路投放有不设驾驶室只能挂在后面的有动力“拖车”。

  由于车辆为单向驾驶，右侧不设置车门，所有站台均为侧式站台，在到达终点后，通过“灯泡线”完成调头，类似于汽车。

  长20米的单节车在布置几十个座位的情况下载客量仍能达到200人，乘坐体验感远优于内地的低地板有轨电车。

  屯门轻铁连接香港新界西北部的屯门、天水围、元朗三个大型社区，在连接这三个片区与九龙核心区的西铁线开通之前，轻铁的定位为区域轨道交通，在西铁线开通之后，轻铁的定位转为喂给客流、接驳快速轨道交通系统

  车站不设闸机屏蔽门，也无员工值守，采用车上随机查票制度，一旦被发现未购票将处290港币罚款。

  对于持卡乘客，轻铁采用按站计费的方式，对于购票乘客，划分了六个收费区，按乘坐收费区的数量计费，与欧洲较为相似。开放式站台

  客流量自1988年通车后一直稳步上升，1990年日均客运量为20万人次。

  需注意这个统计口径是只算进站量，而不根据目的地计算实际乘车趟数，与内地计算方式有区别。1998上半年连接元朗及荃湾的大榄隧道通车，公交车走向增加，许多市民直接乘坐公交车，无需轻铁换乘，使得客流量轻微下降。

  2009年港铁西铁线进一步延长至红磡站，轻铁客量亦随之而上升，在2015年日均客运量达到了48万人次。2

  长春轨道交通3号线是吉林省长春市第一条轻轨线路，也是中国大陆第一条轻轨，于2002年10月30日开始运营。在地铁线路开通之前，这条线长期被称为轻轨。

  长春轻轨的配车为70%低地板有轨电车，与浑南有轨电车几乎完全相同。线路大段为地面线，且设置平交道口，与传统认知的现代有轨电车基本一致。线路从长春站到长影世纪城站，已建成通车31.7km，设33个车站，其中地下线km 。

  长春轨道交通3号线的走向为长春站出发后先向西南，再转向东，与一般轨道交通线路走直线有较大差别。

  绿色线号线这个线位走向源于为了节约成本，从长春站至长春南站（南湖大路站）的8公里线路沿国铁京哈线东侧敷设，而在长春南站以东，本世纪初建设时还是地价较低的待开发区。

  长春轨道交通3号线在装饰上的一大特点是实用为主，轨道上不铺草坪，车站装修也是力图节约。线路为里程计价制，采用和国内地铁类似的售检票系统。

  长春轻轨初期使用中车长客（时称北车长客）和湘潭电机厂的70%低地板三模块有轨电车，接触网供电。

  如今所有长客三模块有轨电车全部为重联运营，而湘潭电机厂车辆由于停产配件无法供应，目前已转为备用状态。

  左侧为重联车随着三模块车辆逐渐重联运营，为保证间隔进一步提升运力，又向中车长客增购了六编组70%低地板有轨电车。

  六编组有轨电车可理解为两个三模块车各去掉一个驾驶室拼到一起，车内低地板区域布置为站立功能区，仅设置几个座位，高地板区域为座位功能区，布置双排座位。

  由于长春轻轨的低成本建设，在建设运营期节省了大量的成本，长春轻轨长期采用低票价政策，0-14.5km两元，14.5-24.5km三元，24.5km以上四元，远低于国内地铁票价。

  低票价使得长春轻轨吸引了大量乘客，据介绍，长春轨道交通3号线最初运营时日均客流量只有几千人，到了2019年，日均客流量上升到15万人左右。如今随着地铁线路开通，取消轻轨称呼，改为长春轨道交通3号线月起采用和地铁同网同价的计费票制，并对换乘站做改造，打通付费区。

  在低成本运营的背景下，屯门轻铁采用地铁换乘轻铁免费、发售西铁线-轻铁全月通（月票）等方式吸引客流，并带动地铁线路发展。长春选择了更直接的低票价，14.5km以内都只需两元，由于长春轻轨的旅行速度能达到28km/h，相比之下沿线一元的公交线几乎不具备竞争力。

  早于1970年代发展屯门新市镇的时候，香港政府便已预留空间以兴建铁路。由于港岛有轨电车整体搬至屯门的计划没有谈拢，最终政府邀请当时刚成立的九广铁路公司建造了轻铁系统。

  长春轻轨3号线一期工程在市中心选择沿铁路布设，通过利用铁路两侧的空闲土地实现了征拆的低成本，并改变了国内都会存在的铁路两侧脏乱差的现状。同时，由于道路与国铁京哈线基本都采用立体交叉，只需对既有道路简单改造就可以实现轻轨与道路的立体交叉。并且新建道路采用整体上跨国铁和轻轨的方式，轻轨地面线不会增加后期道路配套成本。

  屯门轻铁和长春轻轨在建设阶段均预留了重联条件，在运营初期，通过小编组高密度的方式吸引客流，与常规公交形成明显差别。而随着乘客逐渐接受，客流量慢慢的变大，便开始在高峰期热点线路进行重联运营。

  初期客流不足是我国许多新区有轨电车系统所遇到的问题。屯门轻铁位于香港西北部，类似于内地的远郊区概念。国内的远郊区公交都会存在城区至郊区线路在郊区充当内部线的作用

  ，甚至部分欠发达地区的城区出行需求全部靠城郊联络线。在这样的情况下，城区至郊区线路在郊区需保持高设站密度，且乘车秩序混乱，严重影响城郊公交的旅行速度和舒适度。

  香港屯门未解决这个问题，引入“轻铁专区”概念，即在部分区域设置轻铁垄断权。具体措施有，撤销与轻铁线路严重重复的既有公交线并不再新开、限制长途线路在屯门的短途载客等。后者具体操作措施为，将长途线路在轻铁专区内的分段计价票制取消，乘客在区内乘坐也需付高昂的全程票价（约为轻铁票价两到三倍），这样就限制了长途线路承担区内线路的功能，保护了轻铁的客流，同时也使长线高效运行。

  良好的开端是成功的一半，在首期线路成功运营后，香港和长春都着手修建新线路以扩大覆盖面。在屯门轻铁首期通车后，又推进了二三四期线路，覆盖天水围等新建城区。

  屯门轻铁早期定位为区内交通，在西铁线通车后，九广铁路公司把屯门轻铁重新定位，使之成为于区内接驳西铁的交通工具。这一次变动不单把路线重组，并且在天水围新市镇内新增两段支线个车站，使天水围的轻铁网络形成两个环，自成一国。

  配车数和线网规模基本不变的情况下，车辆满载率大幅度提高，取得了良好的效果。

  长春轻轨在早期并未考虑换乘，只设置了两条有轨电车线号线之间的高架换乘（卫星路/临河街站，两条线叫两个名字但是是一个站，和欧洲类似）。随着地铁线路建设，长春轻轨和地铁融合的呼声也慢慢变得强。在地铁开通两条线年后，长春开始对轨道交通三号线进行大改造，包括线路延伸、和地铁付费区打通、候车环境提升、轨道交通长春站站入地和火车站融合等工程。由于当初建设标准低、投资少，目前改造的阻力很小，不会造成资金严重浪费。

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